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為何說寧波物流公司企業(yè)游走在虧損和超載兩極之間2018-08-21
寧波物流公司企業(yè)游走在虧損和超載兩極，屋漏偏逢連夜雨。7月的成品油價格上調(diào)還沒來得及消化，8月的“油荒”又隨之而來。在油價持續(xù)上揚和“油荒”的雙重壓力之下，珠三角的物流企業(yè)深陷燃油困境之中，而單一型的貨運更是首當(dāng)其沖，油費成本增三成，貨運利潤降兩成，生存壓力劇增。
貨運行業(yè)是以全面提價還是以全面超載這兩個都極具“風(fēng)險”的方式來緩解油價帶來的生存壓力?企業(yè)面臨著抉擇。油價上漲影響兩成利潤 ，自進(jìn)入8月份以來，往日繁忙的廣州天平架貨運市場，已經(jīng)比往日冷清了很多。 “慘淡經(jīng)營、賠本買賣。”50多歲的貨運老板老李坦言。老李的廣州祥云快運公司主要經(jīng)營廣州至上海和福建兩地間的貨物運輸，旗下有30多輛貨車。老李的困境是持續(xù)上揚的油價和華南地區(qū)的“油荒”。 從去年7月份至今，以95%跑長途的貨車都用的柴油為例，一年左右的時間油價從原來的3.2元/每升漲到目前的4.09元/升，大約漲了一塊錢。 據(jù)老李介紹，一輛載重20噸左右的貨車，從廣州到福州一個來回，僅油費就要比原先的1800元多增加600多元，油費成本上漲了三成左右。 “目前物流企業(yè)競爭激烈，利潤很薄，整個物流企業(yè)純利潤也就在5～6個百分點，油價上漲后差不多砍掉了企業(yè)兩成的利潤。”廣州市物流協(xié)會秘書長張強(qiáng)說道。據(jù)了解，油費成本占到整個運輸成本的三分之一左右，運輸成本又占到整個物流成本的50%～60%。按這個比例計算，因為油價上升而導(dǎo)致的企業(yè)的物流成本漲幅約1個百分點。 而此次波及甚廣的“油荒”也對物流企業(yè)利潤產(chǎn)生了很大影響。 首先缺油嚴(yán)峻難以加油直接影響了貨物的準(zhǔn)時運送。而根據(jù)原先與客戶的協(xié)議，貨物未能及時送達(dá)，貨運公司是要承受相應(yīng)損失的。據(jù)悉，一次普通貨物的延誤，貨運公司一般要承擔(dān)1000元左右的罰款，如果貨物的價值高，貨運企業(yè)要賠償?shù)膿p失會更多。對不少沒有油站關(guān)系的貨運企業(yè)而言，“油荒”則使得貨物不能準(zhǔn)時送達(dá)的“違約賠償”成了不可避免的事情。 雖然油價上升導(dǎo)致物流成本增加，但貨運公司的運價同去年相比幾乎沒有多少變化。據(jù)記者了解，經(jīng)過早先的對超載的嚴(yán)格查處，去年7月貨運價格由治超前的每千公里250元～300元/噸一度爬升到每千公里400元/噸的高價位，價格足足提升了6成。然而“好景”不長，去年11月以后，價格又一度下跌，回到了早前的每千公里300元/噸左右，由于貨運競爭的激烈，市場價格甚至被拉得更低。 單一運輸型企業(yè)最受沖擊 老李的遭遇不是個案。在廣州市物流協(xié)會秘書長張強(qiáng)表示，這次受燃油問題影響最大的便是老李的祥云快運這類的單一的倉儲運輸型企業(yè)。 張強(qiáng)表示，小的物流企業(yè)在油價高漲、“油荒”的困境中，大多選擇退出或暫時“關(guān)門歇業(yè)”，把損失降到最低;而大的綜合型物流企業(yè)可承受能力強(qiáng)，既可以通過內(nèi)部消化部分壓力，而且與客戶的議價能力也強(qiáng)，客戶自然也會承擔(dān)一部分壓力。而夾在二者之間的中小型的單一運輸型貨運企業(yè)，由于長期的惡性競爭，利潤本來就很單薄，油價上揚和“油荒”的雙重打擊之下，還不敢提價，因而這類企業(yè)遭受損失最大。 面對燃油困境，全國已有相當(dāng)一部分小企業(yè)已經(jīng)關(guān)門歇業(yè)。據(jù)記者了解，在廣州短短一個月內(nèi)至少已有10家的小企業(yè)關(guān)門大吉，而廣州只是全國的一個縮影。 “燃油困境問題雖然對公司的運營成本造成了一定的影響，但遠(yuǎn)沒有到‘傷筋動骨’的地步。”寶供物流董事長助理金鑫對記者說道。她表示，目前燃油的影響在寶供的可承受范圍之內(nèi)。“對于油價上揚和油荒等未來可以預(yù)見的不利因素，寶供的應(yīng)對措施是復(fù)合型的，一方面是整合效能，降低運營成本;另一方面寶供注重供應(yīng)鏈一體化等高附加值的物流服務(wù)，來抵消和彌補(bǔ)燃油壓力。” 提價還是超載? 在記者的采訪中，各類企業(yè)對未來油價的走勢預(yù)期都是一致的——隨著和國際油價的逐步接軌，未來國內(nèi)的成品油價格仍會進(jìn)一步提升，燃油帶來的成本壓力仍會繼續(xù)加大。 “企業(yè)長久虧本經(jīng)營肯定會承受不了，如果油價持續(xù)上揚，運價肯定要進(jìn)行調(diào)整。”老李說道。目前不少企業(yè)已經(jīng)開始醞釀?wù){(diào)高運價。但由于國內(nèi)貨運市場遠(yuǎn)未成熟，價格競爭往往成為物流企業(yè)爭取客戶的利器。如果企業(yè)貿(mào)然提價，很可能會導(dǎo)致客戶的流失，競爭對手可能會借機(jī)挖走客戶，這則是很多企業(yè)不愿看到的現(xiàn)象。因而對于提價的舉措，大多不敢貿(mào)然出此狠招，以免給競爭對手有機(jī)可乘。如何平衡降低損失和維持客戶的這一矛盾，顯然企業(yè)都在掂量之中。 如果說提價尚在“醞釀”和“思量”之中的話，通過超載來平衡利潤則是業(yè)內(nèi)默認(rèn)的規(guī)則。據(jù)悉，除去油費、路橋費、人力成本外，跑一趟長途應(yīng)有2000元左右的收入方能維持運轉(zhuǎn)。而在自去年就一開始的運費低靡、燃油成本不斷上揚的困境之下，超載似乎是平衡利潤的“不錯”的選擇。 擁有600多臺車輛的廣州海元物流的單總告訴記者，超載早已是行內(nèi)公開的秘密。目前超載的現(xiàn)象在逐漸蔓延以維持生存。但公司每月仍要提前預(yù)支幾萬元的罰款，以備“不測”。當(dāng)然罰款的錢肯定還是要從超載中撈回來，30噸的貨車裝50噸、60噸是很平常的事情。 “提價能降低損失，但會丟失客源，超載雖能平衡利潤，但充滿風(fēng)險。無論未來是采取提價還是全面超載，似乎都不是一個好的選擇。”張強(qiáng)說道。在他看來，只有國內(nèi)物流發(fā)展到一定階段，壯大實力增強(qiáng)抗風(fēng)險能力才是根本之策。
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